RAÚL GONZÁLEZ GALÁN ABOGADOS -                 "Hacia el valor de la excelencia..."
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Dº DE TRANSPORTE

ARRENDAMIENTO DE VEHÍCULOS CON CONDUCTOR

El Real Decreto-ley 13/2018, de 28 de septiembre establece que serán las comunidades autónomas y ayuntamientos las administraciones públicas que regulen el servicio de vehículos de turismo con conductor (VTC), en su calidad de transporte urbano. Dispone que, tras un periodo transitorio de 4 años, las actuales autorizaciones VTC de ámbito nacional quedarán habilitadas únicamente para realizar transporte interurbano. En consecuencia, al final de ese periodo, para poder realizar servicios VTC en ámbito urbano, se deberá solicitar la correspondiente autorización a las comunidades autónomas o los ayuntamientos, lo que no implica que las VTC de ámbito nacional pierdan su eficacia, aunque solo la mantienen para el transporte interurbano.

Habilita a las comunidades autónomas a modificar las condiciones de explotación de las VTC de ámbito nacional para los servicios en su territorio, incluyendo condiciones como precontratación, solicitud de servicios, captación de clientes, recorridos mínimos y máximos, servicios u horarios obligatorios y especificaciones técnicas del turismo. Estas modificaciones, en caso de ser aprobadas por la administración autonómica, se aplicarán tanto durante el periodo transitorio como tras el mismo.

En lo referente a los servicios urbanos que se presten por titulares de VTC de ámbito nacional durante el periodo transitorio, deberán cumplir las condiciones que establezcan, dentro de sus competencias, las entidades locales sobre utilización del dominio público viario, gestión del tráfico urbano, protección del medio ambiente y prevención de la contaminación atmosférica.

Fuente: BOE

REAL DECRETO 97/2014, DE 14 DE FEBRERO, POR EL QUE SE REGULAN LAS OPERACIONES DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS POR CARRETERA EN TERRITORIO ESPAÑOL

Este real decreto deroga y sustituye al anterior Real Decreto 551/2006, de 5 de mayo, por el que se regulan las operaciones de transporte de mercancías peligrosas por carretera en territorio español, que incorporaba al Derecho español la Directiva 94/55/CE del Consejo, de 21 de noviembre, sobre aproximación de las legislaciones de los Estados miembros con respecto al transporte de mercancías peligrosas por carretera.

Desde la entrada en vigor del citado Real Decreto 551/2006 se han producido diversas modificaciones en esta materia en la normativa comunitaria e internacional. Por un lado, la Directiva 2008/68/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, sobre el transporte terrestre de mercancías peligrosas ha venido a refundir las anteriores Directivas 94/55/CE del Consejo, de 21 de noviembre, sobre aproximación de las legislaciones de los Estados miembros con respecto al transporte de mercancías peligrosas por carretera, y la 96/49/CE de 23 de julio, del Consejo, sobre aproximación de las legislaciones de los Estados miembros relativas al transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril. Este real decreto transpone la citada Directiva 2008/68/CE en lo que afecta al transporte por carretera. Por otra parte, el Acuerdo europeo relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR), directamente aplicable al transporte interno en virtud de lo dispuesto en la citada Directiva, ha sido objeto de numerosas modificaciones entre las que es de destacar la incorporación a su texto de las normas de la Directiva 96/35/CE del Consejo, de 3 de junio de 1996, relativa a la designación y a la cualificación profesional de consejeros de seguridad para el transporte por carretera, por ferrocarril o por vía navegable de mercancías peligrosas, que había sido incorporado al ordenamiento interno por el Real Decreto 1566/1999, de 8 de octubre, sobre consejeros de seguridad para el transporte de mercancías por carretera, por ferrocarril o por vía navegable, que ha quedado en gran parte vaciado de contenido en lo que se refiere al transporte por carretera. Por ello, se estima conveniente modificar la citada disposición excluyendo de su ámbito de aplicación al transporte por carretera e incorporando a este real decreto las escasas normas que no han sido recogidas en el ADR. Aunque se imponen nuevas obligaciones para los consejeros de seguridad que implican nuevas cargas para las empresas afectadas quedan sobradamente compensadas en el contexto del proceso de reducción de cargas administrativas que se está llevando a cabo en la normativa general reguladora del transporte por carretera. Junto a lo anterior, el nuevo real decreto persigue poner al día todas aquellas normas que han quedado obsoletas, o son contrarias a las normas internacionales vigentes en este momento, aprovechando esta ocasión para actualizar la normativa aplicable al transporte de mercancías peligrosas por carretera.

Asimismo, se trata de sustituir el real decreto vigente por una norma actualizada y adecuada a las modificaciones habidas en la normativa internacional que regule, en su conjunto, todas las cuestiones que afectan al transporte de mercancías peligrosas por carretera. Asimismo, se pretende desarrollar normas internas en la materia, en aspectos que, o bien no se contemplan en el ADR, o bien se deja libertad a los Estados para su desarrollo o concreción. Finalmente, se regulan cuestiones que, de acuerdo con la normativa internacional, se apartan del régimen general por considerarse necesario en supuestos específicos.

Este real decreto ha sido informado favorablemente por la Comisión para la Coordinación del Transporte de Mercancías Peligrosas y sometido al procedimiento de información en materia de normas y reglamentaciones técnicas y de reglamentos relativos a los servicios de la sociedad de la información, previsto en la Directiva 98/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de junio, modificada por la Directiva 98/48/CE de 20 de julio, así como en el Real Decreto 1337/1999, de 31 de julio, que incorpora estas Directivas al ordenamiento jurídico español.

Fuente: BOE

REAL DECRETO-LEY 1/2014, DE 24 DE ENERO, DE REFORMA EN MATERIA DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE, Y OTRAS MEDIDAS ECONÓMICAS

La situación por la que está atravesando nuestro país exige la adopción de reformas que contribuyan a la recuperación del crecimiento económico y la creación de empleo, en el plazo más corto posible. Por ello, desde el inicio de esta legislatura se vienen adoptando importantes reformas en múltiples sectores, para incrementar su competitividad y su eficiencia. En materia de transporte e infraestructuras desde el comienzo de la legislatura se han adoptado iniciativas normativas tendentes a reforzarlas, así como a adaptar sus reglas y procedimientos a las exigencias comunitarias, con el objetivo basal de incrementar la productividad, la competitividad y la eficiencia de todos los operadores involucrados. La suma de estos factores redunda en ganancias directas para los ciudadanos, toda vez que mejora la movilidad de personas y mercancías, y consolida la seguridad como vértice de la acción del Gobierno.

El conjunto de medidas que contiene este Real Decreto-Ley exigen una incorporación indemorable a nuestro ordenamiento jurídico, de modo que alcancen plena eficacia inmediata, complementando, a su vez, las medidas que se han ido adoptando en los dos últimos años. En este real decreto-ley se modifica la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, con la finalidad de dar rango de ley a los aspectos de seguridad ferroviaria más importantes, regulados en la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios y por la que se modifican la Directiva 95/18/CE del Consejo sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias, y la Directiva 2001/14/CE relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad. Esta Directiva, publicada con posterioridad a la Ley del Sector Ferroviario, fue incorporada al derecho interno a través del Real Decreto 810/2007, de 22 de junio, por el que se aprueba el Reglamento sobre seguridad en la circulación de la Red Ferroviaria de Interés General. Sin embargo, hay determinados aspectos de la misma que precisan de un desarrollo a través de una norma con rango de ley para dotarlos de una mayor fortaleza. Este rango se considera importante para determinar qué aspectos son los que integran la seguridad ferroviaria, la identificación de responsabilidades en materia de seguridad ferroviaria, la identificación de la autoridad responsable de seguridad, la definición de los certificados de seguridad que las empresas ferroviarias han de tener, el contenido de las autorizaciones de seguridad a los administradores de infraestructuras ferroviarias, las condiciones y requisitos para la autorización y puesta en servicio de todos los subsistemas de naturaleza estructural que componen el sistema ferroviario, así como las condiciones para el adecuado funcionamiento de los subsistemas de naturaleza funcional o las condiciones para la homologación del material ferroviario. Se incluye, además, una nueva disposición adicional decimotercera con el fin de que se prevea en dicha ley que el Reglamento de Circulación Ferroviaria, en el que se contienen las reglas y procedimientos operativos necesarios para que la circulación de los trenes, por la Red Ferroviaria de Interés General, se realice de forma segura y eficiente, se apruebe por medio de real decreto. Con ello, en un entorno próximo de liberalización del transporte ferroviario de pasajeros, se garantiza mayor objetividad en el elemento de la seguridad en la circulación elevando la potestad normativa en este elemento relevante más allá del departamento de adscripción del principal operador.

Asimismo, en este real decreto-ley se modifica el párrafo quinto del apartado 1 de la disposición adicional tercera de la Ley 28/2006, de 18 de julio, de Agencias estatales para la mejora de los servicios públicos, con el fin de modificar el nombre y las competencias de la Agencia Estatal de Seguridad del Transporte Terrestre, que pasa a denominarse Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, para dar cumplimiento a los requerimientos de la Comisión Europea, sobre independencia del organismo de seguridad ferroviaria, a la mayor celeridad. La creación de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria da cumplimiento a los requerimientos de la Comisión Europea sobre independencia del organismo de seguridad ferroviaria, al dotarla de personalidad jurídica propia y, al mismo tiempo, se aprovecha de la experiencia de la Dirección General de Ferrocarriles en materia ferroviaria y de seguridad al suponer una transformación de la actual Dirección General. Igualmente, la mejora de la seguridad en los transportes y especialmente en el transporte ferroviario ha de constituir un objetivo esencial a cuyo cumplimiento favorecerá la creación de una Agencia Estatal que disponga de autonomía y flexibilidad en su gestión y que, al mismo tiempo, esté sujeta al control de eficacia y a la responsabilidad por el cumplimiento de sus fines. Quedan fuera del ámbito de competencias de la Agencia las funciones relativas a la construcción de infraestructuras ferroviarias, hasta ahora propias de la Dirección General de Ferrocarriles y que pasan a ser ejecutadas en exclusiva por la entidad pública empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias. Con la creación de la Agencia se da cumplimiento al requerimiento de la Comisión Europea, al tiempo que se dota al sistema ferroviario de medios adicionales para el control de la seguridad. La urgencia en la adopción de las modificaciones de las Leyes 39/2003, de 17 de noviembre y 28/2006, de 18 de julio, radica en evitar el procedimiento de infracción abierto por la Comisión Europea a España por no ajustarse la legislación española, en esta materia, a las previsiones de la citada Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios. 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios.

Teniendo en cuenta la naturaleza de prestación patrimonial pública de la retribución de los servicios del Coordinador se establece el régimen de gestión, liquidación y cobro conforme a las reglas aplicables a los ingresos de derecho público, pues el procedimiento coactivo de exigencia de pago de las prestaciones patrimoniales públicas debe preverse específicamente, frente a lo que ocurre con los tributos en relación con los cuales esta característica es predicable en todo caso. La adopción de esta regulación es urgente con el fin de paralizar el procedimiento de infracción abierto contra España por el incumplimiento de dicho Reglamento al considerar que actualmente no se dan los requisitos exigidos por la norma comunitaria. Igualmente, se introducen modificaciones puntuales en el régimen de las subvenciones al transporte regular de pasajeros residentes en Canarias, Illes Balears, Ceuta y Melilla, establecido en la disposición adicional décima tercera de la Ley 17/2012, de 27 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado, con el objetivo común de mejorar los sistemas de control de los recursos públicos destinados a estas bonificaciones. Manteniendo las bonificaciones vigentes al transporte regular de pasajeros residentes en Canarias, Illes Balears, Ceuta y Melilla se refuerzan las medidas de control para asegurar una adecuada gestión y un eficaz control de las subvenciones, evitar conductas fraudulentas y facilitar su comprobación por parte de las Administraciones competentes. Además, se introducen medidas que facilitan la acreditación del cumplimiento de los requisitos para acceder a estas subvenciones imponiendo a las compañías aéreas y marítimas la obligación de integrarse en los sistemas telemáticos para la comprobación de tales requisitos. ley se concretan en la necesidad de reforzar el control de los fondos públicos, mejorando la eficiencia en su gestión, sin que el hecho de que no surtan un efecto inmediato altere la concurrencia de dichas circunstancias puesto que, en todo caso, es necesario que las compañías aéreas, marítimas y agencias dispongan de un plazo mínimo para adaptar sus procedimientos y sistemas informáticos a las nuevas exigencias. Este plazo, no obstante, se reduce al mínimo imprescindible para permitir dicha adaptación y asegurar la correcta implementación e integridad de este sistema telemático en todos los canales de venta. Asimismo, en este real decreto-ley se procede a determinar los aeropuertos que están en una misma área de captación del destino, con el fin de que se les pueda aplicar el incentivo para favorecer el crecimiento del tráfico en los aeropuertos gestionados por Aena Aeropuertos, S.A., que se ha creado en la disposición adicional sexagésima sexta de la Ley 22/2013, de 23 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2014.

Se considera que la adopción de esta medida reúne los requisitos de extraordinaria y urgente necesidad exigidos en el artículo 86 de la Constitución, puesto que resulta necesario favorecer el crecimiento del tráfico aéreo afectado por la crisis económica internacional y apoyar a otros sectores, en particular al turístico, de especial importancia por su contribución al desarrollo económico. También se modifica el texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, para diseñar un sistema de financiación más eficiente, en el que los usuarios que reciben el servicio de ayudas a la navegación prestado por la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) soporten los costes del mismo, en lugar de los Presupuestos Generales del Estado. Más de un 95% del total de los costes de SASEMAR, son sufragados por los Presupuestos Generales del Estado, mientras que la comunidad marítima (navegación comercial, deportiva, recreativa, pesquera, etc.) sólo contribuye mínimamente a la financiación de la estructura y de las operaciones de SASEMAR, a pesar de que es su actividad la que determina la necesidad de disponer de estos medios. ajustándola a la situación real. La propuesta ajusta la cuantía del servicio prestado a los costes reales del mismo (los de las autoridades portuarias y los de SASEMAR). La adopción de esta medida es urgente para poder alcanzar el equilibrio presupuestario de la sociedad SASEMAR.

También se procede a modificar la Ley 8/1972, de 10 de mayo, de construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión, con el fin de evitar que el Estado acabe asumiendo dos veces el pago de las expropiaciones. El justiprecio de los terrenos expropiados para la construcción de una autopista estatal de peaje en régimen de concesión debe ser abonado por la sociedad concesionaria. Así lo establece el artículo 17 de la Ley 8/1972, de 10 de mayo, en relación con el artículo 5 del Reglamento de Expropiación Forzosa. A pesar de este régimen legal, existen sentencias que obligan al Estado a hacerse cargo de dichas deudas en caso de impago por la sociedad concesionaria declarada en concurso de acreedores. La reforma que se propone pretende evitar que si el Estado se encuentra con este tipo de resoluciones judiciales, acabe asumiendo dos veces el pago de la expropiación, en beneficio del concesionario. De un lado paga al expropiado, obligado por resolución judicial, y de otro entrega al concesionario el importe de la responsabilidad patrimonial. A tal fin, el precepto que se propone reconoce al Estado, como resultado del pago por cuenta de otro, el derecho a subrogarse en el crédito del expropiado frente al concesionario, procediéndose a minorar el importe de la responsabilidad patrimonial con la parte del crédito no reembolsada por la sociedad concesionaria, garantizándose la indemnidad del Estado frente a los incumplimientos de los concesionarios. Aunque los preceptos surten efectos desde la fecha de entrada en vigor de este real decreto-ley, se prevé que puedan aplicarse respecto de cualesquiera concesiones ya adjudicadas. Además, las mismas razones que justifican la modificación de la Ley 8/1972, de 10 de mayo, de construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión, se aprecian en el régimen del resto de concesiones administrativas, por lo que por uniformidad, se procede a modificar el artículo 271 del texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, aprobado por Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 noviembre. Se añade un nuevo apartado 7 al artículo 271 en el que se prevé la subrogación de la Administración concedente en el crédito del expropiado y el correlativo descuento del importe no reembolsado a las cantidades resultantes de aplicar lo previsto en el apartado primero del artículo 271. La urgencia y extraordinaria necesidad se justifica en la salvaguarda y protección de las Administraciones concedentes frente a la situación de la falta de atención de las obligaciones legales de abono de justiprecio a los expropiados, evitando el perjuicio en los recursos públicos de acuerdo con el principio que excluye cualquier enriquecimiento injusto.

Por otra parte, el Gobierno valora muy positivamente los efectos del Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente (Programa PIVE), por lo que considera necesaria su continuidad, dados los resultados favorables que se están obteniendo en términos de mejora de la balanza comercial, de generación de actividad económica en el sector del automóvil e industrias auxiliares y en otros ligados al mismo (comercialización, seguros o financiación de bienes de equipo) y, por ende, en términos de creación o mantenimiento de los niveles de empleo. Los impactos de las cuatro convocatorias del Programa son también muy importantes en términos medioambientales, por reducción de emisiones de CO2.

En cuanto a la financiación del presupuesto de estas ayudas, dado que en el momento de adopción de la medida no se dispone de crédito suficiente y adecuado en los actuales Presupuestos Generales del Estado, resulta necesaria su habilitación mediante la concesión de un crédito extraordinario. ley vienen constituidas por la necesidad de no demorar el abono de las mencionadas ayudas para conseguir la continuidad en los beneficios descritos. En el Impuesto sobre el Valor Añadido, la tributación de las importaciones de objetos de arte, antigüedades y objetos de colección, así como de las entregas y adquisiciones intracomunitarias de objetos de arte, cuando dicha entrega sea efectuada por sus autores o derechohabientes y empresarios no revendedores con derecho a deducción íntegra del impuesto soportado, se reduce del 21 al 10 por ciento. La urgente necesidad de incentivar las transacciones de obras de arte, antigüedades y objetos de colección en el territorio de aplicación de este Impuesto con la finalidad de dinamizar de manera inmediata estas entregas de bienes unido a la oportunidad de impulsar la producción de nuestros artistas, aconsejan la implantación de esta medida. Se modifica, igualmente, el texto refundido de la Ley del Impuesto sobre Sociedades, aprobado por el Real Decreto Legislativo 4/2004, de 5 de marzo, con el objeto de equiparar el porcentaje de retención o ingreso a cuenta aplicable en este Impuesto, respecto del existente en el Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas, para el ejercicio 2014. La medida propuesta en relación con el régimen de retención e ingreso a cuenta del Impuesto sobre Sociedades, trata de equiparar el tipo de retención existente actualmente en el Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas (21%) frente al del Impuesto sobre Sociedades (19%). Dicha equiparación debía haberse producido a través de la Ley de Presupuestos Generales del Estado para el año 2014, con el objeto de que entrara en vigor el 1 de enero de 2014. Al no haberse producido, resulta absolutamente necesario modificar la retención en el Impuesto sobre Sociedades, con el objeto de evitar que las entidades afectadas se vean obligadas a modificar sus sistemas informáticos, para establecer una distinción entre las personas físicas y jurídicas, cuestión que resulta muy complicada. Asimismo, se procede a incluir una nueva disposición adicional nonagésima en la Ley 22/2013, de 23 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2014, para incorporar el límite máximo total que pueden percibir los miembros de las Corporaciones Locales por todos los conceptos retributivos y asistencias. El artículo 75 bis de la Ley 7/1985, de 2 de abril, reguladora de las Bases del Régimen Local, según la redacción dada por la Ley 27/2013, de 27 de diciembre, de racionalización y sostenibilidad de la Administración Local, establece que los Presupuestos Generales del Estado determinarán, anualmente, el límite máximo total que pueden percibir los miembros de las Corporaciones Locales por todos los conceptos retributivos y asistencias, excluidos los trienios a los que en su caso tengan derecho aquellos funcionarios de carrera que se encuentren en situación de servicios especiales, atendiendo entre otros criterios a la naturaleza de la Corporación local y a su población, recogiendo a continuación una tabla de referencias salariales referidas a las retribuciones de los Secretarios de Estado de la Administración General del Estado. Por tanto, resulta necesario que la Ley de Presupuestos contenga este límite. Dentro de los criterios considerados para fijar el límite se han tenido en cuenta todos los conceptos retributivos previstos en el artículo 22, relativos a los Secretarios de Estado. Resulta imprescindible incorporar este límite en la Ley de Presupuestos para que pueda ser efectivo desde la primera nómina a abonar en el mes de enero, por lo que dados los calendarios de elaboración de nóminas de las entidades locales, su entrada en vigor debe resultar inmediata. Por último, se pretende adaptar la Ley 22/2013, de 23 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2014, sin que ello suponga novedad sustantiva alguna, a determinados aspectos del régimen jurídico existente en materia de cotización. Por un lado, se aproxima el tratamiento de los trabajadores incluidos en el Régimen Especial de los Trabajadores por Cuenta Propia o Autónomos que en algún momento del año 2013 y de manera simultánea hayan tenido contratado a su servicio un número de trabajadores por cuenta ajena igual o superior a diez a lo establecido para los trabajadores incluidos en el Régimen General. Asimismo, se reduce en un 1% el tipo de cotización por desempleo para los contratos de duración determinada a tiempo parcial previsto en la Ley 22/2013, de 23 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2014. La extraordinaria y urgente necesidad viene motivada por la necesidad de integrar en el ordenamiento jurídico las distintas normas aplicables en la materia. El carácter urgente se deriva de la importancia de reforzar la seguridad jurídica en la aplicación de las normas y en las relaciones jurídicas con la mayor celeridad posible.

Fuente: BOE

REAL DECRETO 297/2013, DE 26 DE ABRIL, POR EL QUE SE MODIFICA EL DECRETO 584/1972, DE 24 DE FEBRERO, DE SERVIDUMBRES AERONÁUTICAS Y POR EL QUE SE MODIFICA EL REAL DECRETO 2591/1998, DE 4 DE DICIEMBRE, SOBRE LA ORDENACIÓN DE LOS AEROPUERTOS DE INTERÉS GENERAL Y SU ZONA DE SERVICIO, EN EJECUCIÓN DE LO DISPUESTO POR EL ARTÍCULO 166 DE LA LEY 13/1996, DE 30 DE DICIEMBRE, DE MEDIDAS FISCALES, ADMINISTRATIVAS Y DEL ORDEN SOCIAL

La Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, estableció el régimen actualmente vigente de las servidumbres aeronáuticas en sus artículos 51 a 54, desarrollados por el Decreto 584/1972, de 24 de febrero, de Servidumbres Aeronáuticas, en adelante el Decreto, que unificó en una sola disposición la normativa anterior relacionada con estas servidumbres y, al mismo tiempo, la actualizó con arreglo a las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
 
Los cuarenta años transcurridos desde la promulgación de la normativa actualmente vigente en esta materia han sido testigos de numerosos cambios, tecnológicos y de toda índole, que se han traducido en sucesivas modificaciones de las normas internacionales aplicables a la seguridad de la navegación aérea, recogida por lo que respecta a los aeródromos en el volumen I del anexo 14 del Convenio de Aviación Civil Internacional hecho en Chicago el 7 de diciembre de 1944.Esta evolución de las normas internacionales no se ha visto reflejada en la legislación española sobre servidumbres aeronáuticas, que no ha evolucionado en este tema desde 1972, salvo ligeras modificaciones introducidas mediante el Decreto 2490/1974, de 9 de agosto, por el que se modifica el artículo 30 del Decreto 584/1972, de 24 de febrero, de Servidumbres Aeronáuticas; el Real Decreto 1541/2003, de 5 de diciembre, por el que se modifica el Decreto 584/1972, de 24 de febrero, de servidumbres aeronáuticas, y el Decreto 1844/1975, de 10 de julio, de servidumbres aeronáuticas en helipuertos, para regular excepciones a los límites establecidos por las superficies limitadoras de obstáculos alrededor de aeropuertos y helipuertos; y el Real Decreto 1189/2011, de 19 de agosto, por el que se regula el procedimiento de emisión de los informes previos al planeamiento de infraestructuras aeronáuticas, establecimiento, modificación y apertura al tráfico de aeródromos autonómicos, y se modifica el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia del Estado, el Decreto 584/1972, de 24 de febrero, de servidumbres aeronáuticas y el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre la Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio, en ejecución de lo dispuesto por el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social.
 
El desfase existente entre la normativa actualmente vigente y los estándares y recomendaciones establecidos por OACI, recogidos ahora por el derecho español mediante el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y el Reglamento de certificación y verificación de aeropuertos y otros aeródromos de uso público, hace necesaria una revisión que incorpore a la regulación de las servidumbres aeronáuticas las previsiones necesarias para facilitar el cumplimiento de lo establecido en los convenios internacionales de los que España es signataria. En concreto, las superficies libres de obstáculos que recoge el citado Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, en el capítulo IV de las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público, no coinciden plenamente con las hasta ahora contenidas en el Decreto, produciéndose diferencias que conviene corregir para asegurar que los objetivos y fines de la figura de las servidumbres aeronáuticas se corresponde precisamente con las necesidades actuales de la operación aeroportuaria.
 
Esta adaptación a la normativa internacional unida a la incorporación y actualización de las características de nuevos sistemas aeronáuticos exige la revisión de algunos artículos para ajustarlos a dicha normativa y a las nuevas normas técnicas adoptadas en España.Por otro lado, se actualizan las servidumbres de las instalaciones radioeléctricas de los radiofaros omnidireccionales VHF (VOR) y de los radares de vigilancia para un tipo particular de obstáculos, los aerogeneradores, así como la regulación del TACAN al objeto de que goce de la misma protección que el radiofaro omnidireccional VHF (VOR).Además, se completa la tabla II del Decreto, en concreto para las pistas con aproximación instrumental con clave de referencia D o E, de modo que se les provea de la misma protección en su área de aproximación que para el resto de pistas cuya aproximación sea por instrumentos.Al mismo tiempo, se modifica también el contenido del Decreto en lo relativo a la protección del entorno de los aeropuertos con el fin de restringir las actividades humanas o usos del suelo que puedan suponer peligro para las operaciones aéreas o un funcionamiento incorrecto de las instalaciones radioeléctricas. Para mayor claridad se incluye un listado de tales actividades a título de ejemplo.La redacción del capítulo IV, que pasa a regular únicamente el establecimiento y los efectos de las servidumbres aeronáuticas, se modifica globalmente como consecuencia de todos los cambios que desde 1972, fecha de entrada en vigor del Decreto, ha experimentado la organización administrativa en general, y la aeronáutica en particular.
 
En este sentido, hay que destacar la existencia en la actualidad de dos departamentos ministeriales con competencias (Defensa y Fomento), la creación de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, la designación de la Autoridad Nacional de Supervisión Civil en consonancia con la normativa Europea, la atribución de competencias en materia aeroportuaria a las comunidades autónomas y la creación de nuevos organismos con personalidad jurídica propia y funciones de carácter administrativo en materia de aeropuertos y navegación aérea. En particular, se establece la participación de las autoridades competentes en materia de ordenación territorial y urbanística en la tramitación de las servidumbres aeronáuticas.Se incluye un nuevo Capítulo V relativo a las actuaciones en zona de servidumbre, en el que se pretende dotar a los procedimientos de una mayor agilidad en la tramitación de las autorizaciones en materia de servidumbres aeronáuticas, sin menoscabar la seguridad de las operaciones aéreas. A tal efecto, se plantea aligerar el régimen general de autorizaciones en aquellos casos en que hayan incluido adecuadamente las limitaciones inherentes a dichas servidumbres en el planeamiento urbanístico. Cuando se trate de aeródromos utilizados conjuntamente por una base aérea o aeródromo militar y un aeropuerto, la aplicación de esta excepción requerirá el informe previo vinculante del Ministerio de Defensa.Con el mismo objetivo, se plantea una modificación de la disposición adicional segunda del Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, en la que se regula la supervisión por parte del Ministerio de Fomento de las revisiones y modificaciones de los instrumentos de planeamiento, a fin de verificar, entre otros aspectos, la correcta inclusión de las servidumbres establecidas o a establecer. Parte del contenido de dicha disposición adicional pasa a formar parte del cuerpo de este real decreto con el fin de unificar todas las normas relativas a la relación entre las servidumbres aeronáuticas y el planeamiento urbanístico.
 
Se ha introducido, además, un artículo destinado a regular los efectos que el establecimiento, modificación o confirmación de las servidumbres aeronáuticas tendrá sobre los planes directores aeroportuarios y el planeamiento territorial y urbanístico. De este modo queda establecida la obligación de adaptar el planeamiento a las servidumbres, de acuerdo con la disposición adicional única de la Ley 48/1960, de 21 de julio.Por otra parte, es preciso completar para los gestores aeroportuarios y de servicios de navegación aérea distintos de la Entidad Pública Empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, su contribución en materia de defensa de estas servidumbres de forma similar a las obligaciones que ya están recogidas para esta entidad en su Estatuto.
 
En este sentido, se regula su participación en la propuesta y tramitación de las servidumbres, en los procedimientos relativos a los informes, autorizaciones u otras actuaciones con objeto de verificar el cumplimiento de las disposiciones sobre servidumbres aeronáuticas, así como en relación a aquellas otras actuaciones que pudieran emprenderse como consecuencia de dichas limitaciones a la propiedad. A tal efecto, se incluye una remisión al Reglamento (CE) n.º 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) n.º 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE, y al correspondiente Manual de Aeropuerto en relación con las obligaciones de los gestores aeroportuarios para garantizar la operación de los aeropuertos en condiciones de seguridad.Por último, se ha considerado conveniente recoger expresamente la incidencia que la modificación del Real Decreto-ley 12/1978, de 27 de abril, sobre fijación y delimitación de facultades entre los Ministerios de Defensa y de Transportes y Comunicaciones en materia de aviación, introducida por la disposición derogatoria única de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, ha tenido en el ejercicio de las competencias de ambos Departamentos.Las modificaciones introducidas por este nuevo real decreto clarificarán, por tanto, las competencias que le corresponden a cada organismo o administración, reforzando el cumplimiento, control y vigilancia de las servidumbres y simplificando el procedimiento administrativo vigente.
 
Fuente: BOE

ORDEN FOM/2861/2012, DE 13 DE DICIEMBRE, POR LA QUE SE REGULA EL DOCUMENTO DE CONTROL ADMINISTRATIVO EXIGIBLE PARA LA REALIZACIÓN DE TRANSPORTE PÚBLICO DE MERCANCÍAS POR CARRETERA

El artículo 222 del Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, fue desarrollado en lo que a documentos de control administrativo se refiere por la Orden FOM/238/2003, de 31 de enero, por la que se establecen normas de control en relación con los transportes públicos de mercancías por carretera.La aprobación de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías, ha venido, entre otras cosas, a prestar especial atención a la determinación de los sujetos intervinientes en el contrato de transporte y a clarificar la posición de aquéllos que intermedian en la contratación, consagrando en líneas generales la obligación de contratar en nombre propio y a asumir la posición del porteador.
 
Del mismo modo, la Ley aborda la intervención de varios sujetos por vía de la subcontratación en el transporte. Así, se estima conveniente revisar el contenido de las normas reguladoras de la documentación de control, adecuándolas a la nueva realidad jurídica, de forma que se clarifiquen los sujetos obligados a documentar los envíos en los que se materializan los contratos de transporte público de mercancías, así como su responsabilidad.Asimismo, también se ha considerado adecuado revisar el contenido de la documentación de control.
 
En este sentido, se han reducido el número de datos que se ha de incluir en el documento de control, con la finalidad de contar con un documento sencillo y de fácil elaboración, pero que, al mismo tiempo, sea eficaz y permita que los órganos administrativos competentes tengan una adecuado conocimiento de las operaciones mercantiles que están obligados a inspeccionar y controlar.Durante la tramitación del proyecto se ha solicitado el informe del Comité Nacional del Transporte por Carretera y del Consejo Nacional de Transportes Terrestres, así como de los órganos competentes en materia de transporte de las Comunidades Autónomas y de las ciudades de Ceuta y Melilla.
 
Fuente: BOE